ZAŠTO IRAN NE SME DA NAPLAĆUJE PROLAZ, A EGIPAT I PANAMA MOGU? Šta Ormuz razlikuje od Sueca i kako Rusija pravda "reketiranje" brodova na Severnom morskom putu
Dodajte Kurir u vaš Google izborIran zahteva da brodovi plaćaju i do dva miliona dolara za prolaz kroz Ormuski moreuz.
Dojče vele (DW) u analizi objašnjava zbog čega Egipat i Panama imaju pravo da naplaćuju tranzit kroz svoje vodene puteve, dok Iranu to nije dozvoljeno.
Navodi se da su, nakon što su se pojavile informacije da Teheran naplaćuje i do dva miliona dolara (oko 1,7 miliona evra) po brodu za „bezbedan prolaz" kroz Ormuski moreuz, svetski mediji izveštavali o optužbama na račun iranskog režima za iznudu i ugrožavanje globalne energetske bezbednosti.
Pre izbijanja rata u Iranu, kroz njega je prolazila čak jedna petina ukupne svetske nafte i gasa.
Vlasti u Teheranu pravdaju ove namete kao ratnu odštetu za gubitke pretrpljene tokom američko-izraelskih napada, ali i kao naknadu za "usluge navigacije", zaštitu životne sredine i povećanu bezbednost.
Najavljeno je i sastavljanje zajedničkog protokola s Omanom, prema kojem bi brodovi morali da traže posebne dozvole pre nego što uđu u moreuz.
I dok su pojedine azijske pomorske kompanije i manji operateri tiho pristali na taksu, veliki globalni igrači to odlučno odbijaju.
Istovremeno, Institut za proučavanje rata (ISW) nazvao je ove takse pomorskim "reketiranjem".
SAD i Kina postigle su dogovor o zajedničkom protivljenju ovim nametima, preneo je Rojters pozivajući se na zvaničnike američkog Stejt departmenta, a ovu praksu odbacile su izemlje Persijskog zaliva.
Stručnjaci za pomorsko pravo ističu da postoje jasni razlozi zbog kojih Iran ne može da naplaćuje prolaz kroz Ormuz, dok druge ključne tačke, poput Sueckog i Panamskog kanala, to redovno čine.
Kakva pravila važe za moreuze?
Prema međunarodnom pomorskom pravu, prirodni moreuzi koji služe za plovidbu regulisani su posebnim pravilima kako bi se zaštitili globalna trgovina i sloboda navigacije.
Konvencija Ujedinjenih nacija o pravu mora (UNCLOS) garantuje brodovima i avionima svih država takozvano pravo na tranzitni prolaz kroz međunarodne moreuze koji spajaju delove otvorenog mora.
Da bi se plovidba smatrala tranzitnim prolazom, brod mora da se kreće kroz moreuz bez odlaganja i bez usidravanja, osim u hitnim slučajevima.
Pravila UNCLOS izričito navode da priobalne države ne smeju da ometaju taj tranzit.
One mogu da naplaćuju samo ograničene naknade za konkretne usluge, kao što su pilotaža (vođenje broda) i tegljenje.
Zašto operateri kanala imaju pravo na takse?
Kanali poput Sueckog i Panamskog su veštački vodeni putevi koje su suverene države izgradile i koje održavaju uz ogromne troškove.
Egipat od taksi za brodove koji koriste 193 kilometra dugačku prečicu kroz Suecki kanal ostvaruje godišnji prihod od oko četiri milijarde dolara.
Carigradska konvencija iz 1888. godine, koju su potpisale tadašnje velike sile, izričito dozvoljava egipatskim vlastima da naplaćuju tranzit kako bi pokrile troškove održavanja, rada i modernizacije kanala.
Sa druge strane, Uprava Panamskog kanala, koja upravlja ovim prokopom izgrađenim od strane SAD, takođe ima dozvolu za naplatu na osnovu posebnih međunarodnih ugovora.
Panamski kanal, završen 1914. godine radi spajanja Pacifika i Atlantika, zahteva neprekidno i skupo održavanje, uključujući stalno čišćenje dna zbog mulja i odrona.
Zanimljivo je da oba ova kanala naplaćuju takse koje su u proseku upola manje od iznosa koji sada traži Iran.
Postoje li izuzeci?
Sive zone ipak postoje, pa se prolazak kroz pojedine moreuze, pa čak i delove okeana, ponegde naplaćuje.
Rusija, na primer, naplaćuje pratnju ledolomaca, pilotažu i uslužne tarife na Severnom morskom putu duž svoje severne obale.
Prolazi kroz Severni ledeni okean i spaja Atlantik i Pacifik preko Barencovog mora i Beringovog moreuza.
Uglavnom se koristi leti kada se led otopi, a njom najčešće plove brodovi iz Rusije, Kine i Južne Koreje.
Moskva velike delove ove rute tretira kao svoje unutrašnje vode ili oblasti pokrivene ledom, pozivajući se na član 234 Konvencije UNCLOS.
Kanada ima slične zahteve za suverenitet nad Severozapadnim prolazom, morskim putem kroz Kanadski arktički arhipelag.
Vlada u Otavi povremeno razmatra uvođenje taksi, ali nailazi na oštro protivljenje SAD.
Još jedan dugogodišnji primer su Turski moreuzi.
Bosfor i Dardaneli, koji preko Turske spajaju Crno i Sredozemno more, regulisani su Konvencijom iz Montrea iz 1936. godine.
Prema ovom ugovoru, Turska mora da garantuje slobodan prolaz trgovačkim brodovima i može da naplaćuju samo minimalne takse za svetionike i navigacionu pomoć, ali ne i klasične tranzitne putarine.
Kako bi ovaj spor mogao da se završi?
Sukob oko naplate taksi u Ormuskom moreuzu trenutno je najveća prepreka u mirovnim pregovorima između SAD i Irana.
Vašington insistira na tome da moreuz mora u potpunosti da se otvori kao međunarodna vodena teritorija, što bi omogućilo brodovima svih nacija da prolaze bez iranske kontrole, taksi ili specijalnih dozvola.
- Moreuz će biti otvoren za sve, to su međunarodne vode. Mi ćemo paziti na njega, ali niko ga neće kontrolisati - izjavio je američki predsednik Donald Tramp novinarima tokom sastanka kabineta u Beloj kući.
On se osvrnuo i na učešće Omana u planovima Teherana.
- Oman će morati da se ponaša kao i svi ostali, ili ćemo morati da ih zbrišemo - poručio je oštro predsednik SAD.
Vašington i dalje apeluje na pomorske kompanije da ne plaćaju iranske namete i upozorava da bi firme koje to učine mogle da se suoče sa sekundarnim američkim sankcijama zbog poslovanja s Iranom.
Dok je šira pomorska blokada iranskih brodova od strane SAD i dalje na snazi tokom pregovora, SAD i UN već rade na planu za zaštitu plovidbe nakon završetka rata.
Ovaj plan uključuje uvođenje multinacionalnih vojnih pomorskih patrola, pojačan nadzor i operacije čišćenja mina u samom moreuzu.
(Kurir.rs/Dojče vele/Preneo: N. V.)